Otra vez vuelvo a coger los datos del cronista de la ciudad Alberto González Rodríguez, parece ser que son descripciones suyas y no copiadas, de ser así, esta vez el texto y sus detalles son magníficos, con algún pequeño error sin importancia.
José Antonio Hinchado Alba.
Joaquin Romero Morera publicó también en el número de Diciembre de "El Boletín del Magisterio“, cuya dirección ostentaba, una larga crónica describiendo con gran realismo la catástrofe en términos cuyo contenido coincide exactamente con lo que queda expuesto. La restante prensa local se hizo eco igualmente del suceso con crónicas y dibujos, sobresaliendo entre estos últimos el apunte del natural tomado por Felipe Checa desde la calle del Río, en el que se muestra el desolador panorama que Badajoz presentaba tras la terrible riada.
La insólita altura alcanzada por la inundación fue señalada mediante unos mosaicos colocados en diversas partes de la ciudad como recordatorio de la catástrofe, algunos de los cuales aún perduran en la Puerta de Trinidad y en la última casa de la calle Morales. Los restantes, situados en la puerta de Palmas, y en diferentes edificios de Ia calle de las Peñas, del Rio y algunas más, han desaparecido en los últimos años, se trataban dichas señales, de piezas de cerámica de 20 x 20 centímetros, con una leyenda en letras moradas y una linea indicando la altura que en cada lugar alcanzaron las aguas.
Las víctimas fueron de nuevo numerosas, asi como los daños ocasionados a los bienes y ganados de las huertas e instalaciones que se asentaban en las márgenes del río. Como ocurría en ocasiones semejantes, muchos de los animales y pertenencias fueron arrastradas por las aguas hasta el ámbito de Malpica y Puente Ajuda, en las proximidades de Olivenza.
La riada ocasionó también graves arrasamientos en el puente, del que se desplomaron siete de los arcos erigidos en 1609 por el corregidor Ruiz de Alarcón y luego reparados en sucesivas ocasiones, así como casi por completo toda la parte derecha de su fábrica, y con ella, la somera barandilla de hierro colocada en 1871 en sustitución de los anteriores pretiles de mampostería. El puente de Mérida experimentó también importantes daños que afectaron a sus más sólidos pilares.
La catástrofe tuvo gran repercusión en la ciudad, originando numerosos comentarios asi como abundantes trabajos de diferente especie referidos al asunto, bastantes de los cuales encontraron acogida en la prensa local. Entre los más curiosos de éstos lama la atención el soneto que bajo el titulo de, "A las ruinas del Puente de Palma" dedicó a la obra derrumbada el político y poeta Baltasar López de Ayala, hermano del ilustre Adelardo, y en ese momento secretario del Gobierno Civil de Badajoz. Del puente caido se conserva una fotografía que constituye un verdadero tesoro documental.
Este es el poema, que por su curiosidad, ya que se trata de una de las escasas piezas literarias dedicadas a este monumento, las circunstancias que lo inspiran, y la personalidad del autor, merece ser transcrito:
Aumentan los despojos de la muerte
Sus rotos arcos, el cimiento hundido;
Llena el dolor al ánimo afligido
que mira la inconstancia de la suerte.
Noble desgracia que en su pena advierte
A la humana soberbia con el fin temido,
No es tanto el infortunio si al herido Orgullo ciego en humildad convierte.
Por tierra tu valor y avasallado
Claro enseña que todo se derrumba;
Mas vuelve contra el curso arrebatado.
De las aguas triunfando de Ia tumba;
Que tu nombre por siglos sustentado,
En el olvido oscuro no sucumba.
Los ecos del derrumbamiento del Puente de Palmas se extendieron hasta Portugal. donde circularon al igual que en España, numerosos comentarios y grabados alusivos al desastre.
Las obras de reconstrucción del puente derrumbado se iniciaron rápidamente, en 1880, toda vez que la ciudad había quedado incomunicada con la estación de ferrocarril y las áreas que se iban consolidando sobre la orilla derecha del Guadiana, asi como con Portugal y Cáceres y las poblaciones situadas al norte de la capital.
Los trabajos estuvieron dirigidos en esta ocasión por el Jefe del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Provincia de Badajoz, Manuel Cervera Royo. Fueron impulsores de la operación, gestionando con urgencia los medios precisos, el gobernador civil, Arturo Zancada y Conchillos; el Presidente de la Diputación, Emilio Muñoz Chaves; y el alcalde de la ciudad, Cayetano Rodriguez Medina, aunque en esta ocasión no se dispuso placa ninguna sobre la obra mencionando a sus promotores.
El ingeniero Cervera constituía personaje muy conocido en Badajoz, y técnico de probada competencia, al que se debían numerosas obras en la provincia, entre ellas el puente sobre el rio Matachel entre Hornachos y Ribera del Fresno, levantado en esa misma época. En 1879 dirigió también la colocación de la lámpara monumental donada a la Catedral de Badajoz por Adelardo López de Ayala.
Entre las actuaciones llevadas a cabo figuró, además de reconstruir los siete arcos derribados, la adición de cuatro más de nueva planta y la apertura de los trece grandes ojos de buey que en la actualidad aparecen en el costado derecho del puente; esto es, entre los arcos caidos, que secularmente fueron los más afectados por las crecidas, dado el mayor empuje producido por las aguas sobre esa zona. La disposición de estos aliviaderos para aumentar la capacidad de paso del agua bajo el puente se demostró como muy efectiva, toda vez que desde entonces ningún arco ha vuelto a desplomarse, no obstante que las condiciones del río continuaron siendo las mismas que antes, durante casi tres cuarto de siglo, hasta su regulación por medio de las presas dispuestas sobre su cauce alto, a partir de mediados de la presente centuria.
Las obras realizadas por el ingeniero Cervera Royo fueron muy alabadas ya en su época, reconociéndose -con toda justicia, como el tiempo ha venido a poner de manifiesto el acierto de las soluciones técnicas adoptadas y la solidez de su ejecución.
Además de las estructurales, el puente fue objeto también de diversas actuaciones que afectaron a otros aspectos. Como especialmente afortunada entre estas últimas cabe resaltar la adición del que puede considerarse primer volado real para ensanchar las aceras laterales dispuestas en 1871. Este vuelo, consistente en un recrecido de Ia calzada por ambos lados, constituyó una excelente solución técnica, a efectos utilitarios, y una realización muy acertada desde el punto de vista compositivo y estético, representando un indudable enriquecimiento, no sólo para la funcionalidad, sino también para la plástica de la obra. Debe señalarse, en todo caso, que el procedimiento fue muy utilizado en la época para la ampliación de numerosos puentes en España.
La estructura de este volado se resolvió valiéndose de ménsulas o canes de triple cuerpo, separados entre sí por algo más de un metro, sobre los que se tendían arquillos muy rebajados. La secuencia de tales elementos configuraba una alineación a modo de imposta, que sobresaliendo someramente del cuerpo del puente, definía al nivel de la calzada los pretiles, que nuevamente fueron erigidos de mampostería, configurando un antepecho de fábrica en lugar de la barandilla de hierro de 1871 arrasada por la riada. Este airoso componente volado confería a la obra un atractivo plasticismo formal y una movilidad visual de indudable interés. Los pretiles fueron rehechos nuevamente en fábrica por estimarse, ante el fallido experimento de las barandillas de hierro, que de tal modo resultaban más sólidos y resistentes. Que asi era en realidad queda demostrado por el hecho de que son los mismos que todavía perduran. También datan de esta restauración las primeras farolas eléctricas dispuestas sobre el puente, si bien su entrada efectiva en funcionamiento aún habría de demorarse más de diez años.
En lo que concierne a la estructura portante o cuerpo principal de la obra, es de destacar que, si bien las grandes avenidas históricas ocasionaron repetidamente desperfectos en zonas accesorias, la cimentación no sufrió quebranto de importancia en ningun momento, lo que patentiza la excelente calidad del trabajo originario correspondiente a la construcción del siglo XV.
Sobre los remansos centrales en que anteriormente se situaban las inscripciones y escudos conmemorativos de las reconstrucciones de los siglos XVI y XVII, se erigieron los dos garitones almenados que todavía se mantienen. Se tratan éstos, de sendos edículos fabricados con silleria granitica de estereotomia regular, según diseño que se ajusta al modelo heráldico más representativo, obra también del ingeniero Cervera Royo. Su angosto interior se ha empleado tradicionalmente como almacén de Ias haramentas y útiles necesarios para las tareas de mantenimiento y limpieza del puente.
Como complemento de la restauración del puente, en 1880 fue remodelado también el Campo de la Cruz, levantándose en ese ámbito la primera fuente pública existente intramuros de la ciudad. Contaba esta instalación con cuatro pilas de granito sobre las que vertian el agua otros tantos grifos. La inauguración de la nueva realización tuvo lugar durante la feria de Agosto, contando con la presencia de las autoridades y numeroso vecindario. A finales del siglo XVIII, la explicación que se dio para justificar la carencia de fuentes públicas en el interior de la población, fue, ”Io difícil y costoso que resultatia su conducción hasta la capital". La causa no deja de ser discutible, habida cuenta la existencia de buenos veneros en puntos tan próximos como los correspondientes a las fuentes de Mafra y Rivillas, y otros muchos aprovechados para disponer de pozos en distintas instalaciones militares o religiosas y en numerosas casas particulares. También en 1880, y como parte de las instalaciones del servicio de tranvías de Badajoz, cuya explotación se había otorgado por el Ayuntamiento a la empresa de José López Sánchez, ese mismo año se tendieron sobre el renovado puente y la recién construida carretera a la estación del ferrocarril, los oportunos raíles, cuyo trazado salía de la población por el arco de la Puerta de Palmas. Los puntos de arranque de Ias vias se situaban en el Campo de San Juan y Plazuela de la Soledad, si bien posteriormente éste último fue suprimido, quedando reducido el servicio al único trayecto de San Juan a la Estación. Diversos incidentes acaecidos desde el día mismo de la inauguración del servicio -19 de Marzo de 1889- dificultaron la puesta en funcionamiento de los tranvías, quedando su circulación suspendida poco después para no reanudarse, ya bajo otra empresa, hasta entrado el presente siglo. Tras la supresión definitiva del servicio de los tranvías de caballo, en Ia década de los años veinte, sustituidos por los primeros autobuses urbanos de motor, Ios raíles permanecieron sobre la calzada del puente, Campo de la Cruz y calles de la ciudad, en algunos lugares hasta fecha no muy lejana. No obstante la excelente restauración ejecutada en 1880, la prensa local denunciaba en la década siguiente, en términos muy críticos, "el pésimo estado" del Puente de Palmas en Io concerniente a su calzada y acerados. El ingeniero José Rodríguez Spiteri responsable de la conservación de la obra asumió publicamente el problema, aunque achacando la responsabilidad, de un lado, al Ministerio de Fomento, que no libraba las cantidades presupuestadas para la atención de las Obras Públicas; y del otro, al concesionario del tranvía, que no cumplía con su obligación de mantener el puente en buen estado, según determinaba el contrato del servicio. Simultaneamente se clamaba por el ensanche del puente. ["HOJA DE EL ORDEN". 18 de Mayo de 1894].
